Neun Modelle mit Sommerfeeling

Was könnte im Sommer für mehr gute Laune sorgen als eine Fahrt im offenen Wagen? Eine frische Brise um die Nase und schon ist der Spaß perfekt. Wir wollen Ihnen hier einige echte Fahrspaß-Modelle vorstellen. Fahrzeuge mit Sommerfeeling, die allerdings auch nicht alltäglich sind. Manch eines ist sogar als absolutes Unikat zu werten und regt eher zum Träumen an. 

Apal Jet
1962 gestaltete Bruce Meyers in Kalifornien den ersten Beach Buggy. Als Basis diente eine gekürzte Chassis-Plattform des Volkswagen Käfer. Darauf wurde eine Kunststoff-Karosserie ohne Türen und Verdeck gesetzt. An der Hinterachse wurden mächtige Breitreifen angebracht und der Motor stand martialisch aus dem Heck des Buggys.

Ein Buggy hatte ein herausragendes Leistungsgewicht und damit war ein neues Spaßmobil geboren und Meyers konnte den „Manx“, wie er ihn nannte, rund um den Globus verkaufen. Überall tauchten an den Stränden die Buggys in den Sanddünen auf. Das Lebensgefühl einer ganzen Generation.

Auch in Europa kam der neue Trend schnell an und viele Hersteller hatten sich auf den Vertrieb von eigenen Buggy-Bausätzen spezialisiert. Wie viele Hersteller solcher Bausätze existierten, lässt sich heute nicht mehr beziffern. Wer es sich einfacher machte, kaufte sich einen fertig montierten Buggy. So wie dieser Volkswagen Apal Jet, der im belgischen Automobilwerk Apal entstanden ist. Apal, Application Polyester Armé de Liège s.a.r.l, ist eine belgische Automobilmanufaktur, die sich vor allem auf Kunststoffkarosserien spezialisiert hat.

Auffällig am Apal Jet ist die offene keilförmige Form der Kunststoffwanne. Sie harmoniert mit dem bissigen Fahrverhalten des Apal, denn er sprintet aus dem Stand von 0 auf 100 km/h in 9 Sekunden. Angetrieben wird der Apal durch einen 1750ccm Vierzylinder-Boxer-Motor mit 85 PS. Das Leergewicht beträgt nur 630 Kilogramm, etwa 300 Kilogramm leichter als ein Serienkäfer. Damit erreicht der Apal auch eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 150 km/h. Der Motor sitzt unter einer kleinen Klappe am Heck. Die Schutzgitter über dem Wärmetauscher und Abgaskrümmer sind einer Sicherheits-Vorschrift in Deutschland geschuldet.

Der Innenraum ist sehr spartanisch und nur auf das Nötigste eingerichtet. Vorne zwei wasserfeste Schalensitze, hinten nur zwei Sitzschalen, die in die Kunststoffwanne integriert sind. Am Ein- und Aussteigen erkennt man den geübten Buggy Fahrer, denn Türen gibt es keine. Der Fahrer muss über die Seitenholme steigen und sich ins Fahrzeug gleiten lassen.

Um sich vor einem plötzlichen Regenschauer zu schützen, musste man entweder entsprechend schnell fahren oder die Persenning über den Fahrerraum ziehen.

Citroën Méhari
Sommer, Sonne, Strand – wer Méhari fährt, fühlt sich schon fast wie im Urlaub. Ein pures Fortbewegungsmittel mit unverschnörkeltem Design. Alles war praktisch für ein Leben mit Wasser, Sand und Wind. Seinen Namen bekam der Méhari in Erinnerung an die berühmten nordafrikanischen Reiter, die auf Renndromedaren die Wüste durchquerten.

Vor 50 Jahren, am 16. Mai 1968, überraschte Citroën mit der Präsentation des Méhari – einem Fahrzeug, das seiner Zeit weit voraus war. Der Citroën Méhari war mehr als ein Freizeitauto: Er war ein Symbol und Phänomen der Automobilgeschichte. Mai 1968: Eine wichtige Phase der französischen Geschichte, die von Rebellion, aber auch von Freiheit, Einfallsreichtum und Unbekümmertheit geprägt war – Werte, die der Citroën Méhari verkörpert. Präsentiert wurde der Citroën Méhari – damals noch unter dem Namen „Dyane 6 Méhari“– am 16. Mai 1968 auf einem Golfplatz in Deauville.

Die Idee zum Citroën Méhari hatte der Industrielle Roland de La Popye, Verwaltungsratsvorsitzender der auf Kunststoff spezialisierten französischen „Société d’Application des Brevets, S.E.A.B“. Neu beim Citroën Méhari war die Karosserie aus einfarbigem ABS-Kunststoff (Acrylnitril-Butadien-Styrol). Dieses neue, leichte Material konnte jede Form annehmen und in beliebigen Farben gefärbt werden. Die zweiten großen Besonderheiten des Citroën Méhari waren das Verdeck, das sich bis zum Karosseriegürtel abnehmen ließ, und die Frontscheibe, die auf die Motorhaube heruntergeklappt werden konnte. Dank seines hohen Chassis und seiner Kunststoffkarosserie bahnte sich der Citroën Méhari überall seinen Weg, wobei das Vorankommen mit der 1979 präsentierten 4×4-Version besonders leicht war. Mit diesem Geländewagen konnten Steigungen von bis zu 60 Prozent bewältigt werden – das Fahrzeug bot damit Freiheiten, die bis heute unerreicht blieben.

Die Karosserie aus Kunststoff mit der wellblechförmigen Anmutung entstammt nicht den Citroën-Werken, sondern wurde von 1968 bis 1987 bei S.E.A.B. gebaut. Als Basis für den Méhari diente das Fahrwerk und die Technik des Citroën Dyane 6. Unter der Motorhaube wirkt der 602 ccm Zweizylinder-Viertaktmotor mit ca. 28,5 PS.

Genügend Leistung, um den nur 555 kg schweren Méhari mit viel Spaß zu bewegen und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zu bringen. Dem Temperament des Méhari sind kaum Grenzen gesetzt. Was VW-Fans der Buggy und Mini-Freunden der Moke, war dem Citroën-Liebhaber der Méhari – ein Funmobil. Die Ausstattung des Méhari ist auf das nötigste reduziert, die Sitze sind abwaschbar, das Bodenblech allenfalls per Kehrschaufel zu säubern. Minimalistisch ist auch das Armaturenbrett. Aber gerade diese nachhaltige Reduktion und das ungebremste Temperament machen den Méhari so sympathisch.

Nicht zu übersehen ist die Verwandtschaft zu der Dyane, wenn der Méhari in Fahrt ist. Das hochgelagerte Heck mit der Einzelradaufhängung an Längsschwingarmen und horizontal liegenden Schraubenfedern mit zusätzlichen Trägheitsschwingungs- und Hydraulikdämpfern weist alle Fahreigenschaften der Ente und der Dyane auf. Damit überrascht der Méhari mit einem sehr beachtlichen Fahrkomfort, auch wenn es über Schotterpisten geht.

In Deutschland wurden nur sehr wenige Méhari-Modelle zugelassen. Aufgrund der Brandgefahr der Kunststoffkarosserie untersagten die deutschen Behörden zunächst die Regel-Zulassung. Das änderte sich später, als die Angleichung der europäischen Vorschriften Citroëns Plastikente auch in Deutschland freie Fahrt gab. Bis zur offiziellen Produktionseinstellung im Dezember 1987 wurden insgesamt 144.953 Exemplare verkauft. Beliebteste Farben waren Vert Montana und Orange Kirghiz. In Südfrankreich und Korsika hält sich der genügsame Spaßwagen mit Ausdauer und ist auch heute noch im Alltag auf den Straßen zu sehen.

Der Citroën Méhari fasziniert. Er blickt auf eine große Karriere sowohl im Kino (ein Beispiel hierfür ist sein Auftritt in „Der Gendarm von Saint-Tropez“) als auch auf den großen Strecken der Welt zurück (Raid Lüttich – Dakar – Lüttich 1969, Raid Paris – Kabul – Paris 1970, Raid Paris – Persepolis – Paris 1971, medizinisches Begleitfahrzeug der Rallye Dakar 1980…).

Der Citroën Méhari wurde auch ein treuer Begleiter der französischen Armee und der „Gendarmerie Nationale“ – er war leicht und konnte jeden Weg passieren.

In seiner 19 Jahre langen Geschichte war der Citroën Méhari nur im Jahr 1983 in zwei Sonderserien erhältlich: als Citroën Méhari Plage in Spanien und als Citroën Méhari Azur in Frankreich, Italien und Portugal – eine weiß-blaue Serie (Türen, Kühlergrill, Verdeck, Umrandung der Scheinwerfer). Weitere, von derselben Philosophie inspirierte Modelle waren die Fahrzeuge Citroën Baby-Brousse, Pony, Dalat oder auch der Citroën FAF. Zwischen 1968 und 1987 wurden fast 150.000 Exemplare des Citroën Méhari produziert. Bis heute ist er ein Phänomen der Automobilgeschichte.

Fiat 500 Spiaggia
Das im italienischen mit „Spiaggina“ oder „Spiaggia“ bezeichnete Fahrzeug ist ein Automobil, das vor allem für Freizeitaktivitäten im Sommer umgebaut wurde. Der Name „Spiaggina“ bezieht sich vor allem auf die Klappliegestühle in den italienischen Badeanstalten und wurde von der damaligen Presse für die umgebauten Spaßmobile verwendet.

Denn auffällige Merkmale dieser „Spiaggia“ Fahrzeuge sind das fehlende Dach und die offenen Einstiege anstelle der Türen. Die Innenausstattung ist komplett wasserfest gestaltet.

Das erste Fahrzeug dieses Typs war der hier gezeigte Fiat 500-Umbau, der 1958 bei der Karosseriefirma Boano vorgenommen wurde. Mario Felice Buano hatte ursprünglich bei Stabilimente Farina in Turin gearbeitet. 1930 wechselte er zu Pininfarina. 1954 gründete Mario Felice Buano zusammen mit seinem Sohn Gian Paolo Buano, der zuvor bei Ghia gearbeitet hatte, die Firma Carozzeria Boano. Bedeutende Karosserien entstanden in dem Karosseriewerk in Turin, wie zum Bespiel der formschöne Ferrari 250GT Buano. 1957 wechselte Mario Buano zu Fiat und wurde dort Leiter des Fiat Cento Stile.

In dieser Zeit entstanden auch 1958 die beiden Fiat 500 Spiaggia mit Buano-Karosserie, die durch ihre Erstbesitzer in der Presse Furore machten. Denn die beiden Strandfahrzeuge gehörten Aristoteles Onassis und das hier gezeigte, noch komplett original erhaltene Fahrzeug, Gianni Agnelli, der das Fahrzeug bis 1973 fuhr. Fotos der Besitzer mit ihren Fahrzeugen gingen um die ganze Welt.

Als Basis der Spiaggia-Modelle dient das Fahrwerk des Fiat 500. Die flache, maritim wirkende Karosserie ist aus Aluminium geformt und mit Holz-Zierteilen verleidet. Rattansitze im Innenraum dienen der Witterungsbeständigkeit.

Amphicar
Mindestens 25.000 Exemplare sollten vom Amphicar in der Deutschen Waggon- und Maschinenfabrik in Berlin-Wittenau gebaut werden. Eine Vision des Konstrukteurs Hanns Trippel, die sich leider nicht erfüllte. Letztlich wurden nur 3.878 der land- und wassertüchtigen Fahrzeuge produziert, von denen vermutlich 3.046 Fahrzeuge in die USA exportiert wurden. Ein zu hoher Preis war der Grund für das Scheitern einer eigentlich genialen Idee. Das Amphicar kostete mit 10.500 DM fast doppelt soviel wie ein VW Käfer. Doch während sich der Käfer verkaufte und verkaufte, waren und blieben bei der Deutschen Waggon- und Maschinenfabrik die Produktionsparkplätze voll, die Auslieferung kam nicht in Gang und 1963 wurde die Produktion eingestellt.

Das Amphicar war nicht das erste schwimmende Fahrzeug. Die Idee ist bereits über 100 Jahre alt und geht zurück auf eine dänische Konstruktion namens „Magralen Amphibium“ von 1899. Dies war das erste bekannte Amphibienfahrzeug. Viele weitere Versuche folgten, darunter das amphibische Fahrzeug des französischen Konstrukteurs Ravallier, genannt „Canot-Voiture-Touriste“, und auch eine Studie zu einem Serienmodell von Peugeot aus dem Jahr 1926. Doch alle Projekte blieben im Versuchsstadium stecken und blieben eher ein exotischer Traum als nutzbare Realität.

Im Zuge des zweiten Weltkriegs wurde erstmals eine sehr große Anzahl amphibischer Fahrzeuge gebaut. Zwischen 1941 und 1944 wirkte auch Hanns Trippel im Bugatti-Werk in Molsheim bei der Produktion des Amphibienfahrzeugs „Trippel SG 6“ für die deutsche Wehrmacht mit.

Nach Kriegende wurde Hanns Trippel von den Franzosen für drei Jahre inhaftiert. Gleich nach seiner Freilassung begann Trippel wieder mit der Konstruktion von Automobilen. Es waren allerdings erst einmal Fahrzeuge, die keinerlei amphibische Funktionalität hatten. Er versuchte eine kleine Serie von Kleinwagen „Trippel 710“, „SK10“ und „Condor“ in den Vertrieb zu bringen. Aber auch hier überschritt die Produktion nicht die Grenze von 200 Exemplaren.

Doch Trippel war gefangen von der Idee einen Schwimmwagen für das Volk zu bauen. 1959 stellte der Konstrukteur auf dem Genfer Automobilsalon den „Eurocar Alligator“ vor, ein kleines Cabriolet mit ausgeprägten Heckflossen und einer großen Panoramascheibe.

Außergewöhnlich war die Sitzposition des Fahrers mit der Mittellenkung. Er sollte in der Mitte der vorderen Sitzbank Platz nehmen. Rechts und links des Fahrers bot sich jeweils ein Platz für einen weiteren Erwachsenen. Im Heck sollte ein englischer BMC-4-Zylinder Reihen-Motor über ein Vierganggetriebe das Fahrzeug und mittels Wendegetriebe auch die beiden Schiffsschrauben antreiben. Über die Produktion waren zu diesem Zeitpunkt nur ungewisse Informationen zu erfahren. Lediglich von amerikanischen Geldgebern war die Rede. Die Quandt-Brüder der gleichnamigen Gruppe zeigten Interesse und auch das amerikanische Unternehmen „Amphicar Corporation of America“. Es sollten zwischen 1961 bis 1965 ganze 25.000 Fahrzeuge in den Werken der Quandt-Gruppe produziert werden. Die ausschließlich für die USA bestimmte Bezeichnung dieses neuen amphibischen Fahrzeugs: Amphicar 770.

Bereits 1960 wurde das neue schwimmfähige Cabriolet auf der New Yorker Automobil-Show vorgestellt.

Im Gegensatz zu dem 1959 vorgestellten „Eurocar Alligator“war nun ein quer im Heck eingebauter leistungsfähiger Triumph Herold 4-Zylinder-Motor mit einem Hubraum von 1147 ccm und einer Leistung von 38 PS bei laufruhigen 4750 U/min. Dieser Motor wurde hinter der Hinterachse angebracht und übersetzte seine Kraft über ein 4-Gang-Schaltgetriebe auf die Straße. Mittels Umschaltgetriebe konnte der Fahrer den Antrieb auf die beiden Schiffsschrauben umlenken.

An Land erreicht das Amphicar eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 120 km/h, zu Wasser bis zu 6,5 Knoten, was einer Geschwindigkeit von etwa 12 km/h entspricht.

Alfa Romeo Matta
Das italienische Verteidigungsministerium forderte Ende der 50er Jahre einen Ersatz für den US amerikanischen Jeep und beauftragte Alfa Romeo mit der Entwicklung des Geländewagens. Gestalterisch lehnte man sich bei dem Alfa Romeo Matta aber sehr an den britischen Land Rover an. Lediglich in Bezug auf den Motor dürfte der Matta einzigartig sein, den es gab sicherlich seinerzeit keinen anderen Geländewagen mit einem Vierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, denn als Antrieb verwendete Alfa Romeo den Motor des 1900er Modells. Allerdings wurde die Verdichtung etwas reduziert und somit betrug die Leistung des Motors rund 65 PS. Immer noch genug, um den Matta 1952 auf die Mille Miglia zu schicken. Die werksinterne Bezeichnung lautete 1900M, mit den Versionsbezeichnungen AR51 für die militärische Nutzung und AR52 für die zivile Variante.

Insgesamt wurden zwischen 1952 und 1954 rund 2.600 Modelle des Matta gebaut. Davon nur 154 Exemplare des zivilen Modells.

Giaur Champion 750
Sicherlich haben Sie noch nie von dem Giaur Champion gehört. Barardo Taraschi war ein hervorragender italienischer Konstrukteur und Rennfahrer, der seine Ideen letztendlich in einige Rennfahrzeuge von Giaur einbrachte. Besonders die Champion 750-Fahrzeuge waren dann auch in einigen Rennen sehr erfolgreich, doch durch die Strapazen der Rennen gingen auch einige Modelle verloren. Dies führt dazu, dass heute kaum mehr Champion-Fahrzeuge zu finden sind. Ein bisschen haben die Giaur Champion-750 Fahrzeuge einen Seifenkistencharakter. Dies liegt unter anderem daran, dass die Fahrzeuge immer so gestaltet wurden, dass sie möglichst an vielen Rennen teilnehmen konnten. Scheinwerfer waren montierbar, die Kotflügel dagegen abnehmbar. Insgesamt wurden rund ein Dutzend der Champion 750-Modelle gebaut.

Morris Minor 2 Convertible
Obwohl Sir Alec Issigonis als „Vater des Minis“ – und somit als Vater des erfolgreichsten britischen Fahrzeugs aller Zeiten – 1969 in den Adelsstand erhoben wurde, schlug sein Herz für den Morris Minor.

Er hielt den kleinen Wagen für sein größtes Werk, das viele Vorteile eines luxuriösen guten Wagens mit den Eigenschaften eines preiswerten Fahrzeugs für die Arbeiterschicht in Einklang gebracht hatte. Vorgestellt wurde der Prototyp MM am 20. September 1948 auf der Earls Court Motorshow in London. Schon Jahre zuvor hatte Alec Issigonis, ein Brite mit den schwäbisch-griechischen Wurzeln, am Design des Kleinwagens unter dem Codenamen „Mosquito“ gearbeitet. Der Morris Minor kann mit Fug und Recht als britischer Volkswagen bezeichnet werden, denn in der Bauzeit von 1948 bis 1971 wurde er 1,3 Millionen Mal verkauft.

1952 verschmolzen die Firmen Morris und Austin Motor Company in der British Motor Company. Nun sollte der Morris Minor Serie I einen modernisierten Nachfolger bekommen. Äußerlich gab es im Vergleich zu dem Vorgängermodell MM nur leichte Veränderungen. Die Serie II des hier gezeigten kleinen Sympathieträgers erkennt man äußerlich an den Querlamellen des Kühlergrills, im Gegensatz zu den früheren Wabengrills – im Volksmund auch Käsereibe genannt. Die anfänglich tief in Kühlergrillhöhe angebrachten Scheinwerfer wanderten außerdem nach oben und zierten die obere Front der vorderen Kotflügel. Typisch für die Serie II ist noch immer die doppelt geteilte Frontscheibe. Im Inneren des Fahrzeugs rutschte das Tachometer nun in die Mitte des Armaturenbrettes.

Unter der Motorhaube arbeitet der OHC-Vier-Zylinder Motor mit 803 ccm mit 30,4 PS / 4800 U/min aus dem Austin A30. Damit erreicht dieser Morris Minor eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 102 km/h. Ein SU Vergaser sorgt für die nötige Gemischbildung.

Das hier gezeigte, im Morris Minor-Werk Cowley in England gebaute, viersitzige Cabriolet ist eine der vielfältigen Karosserieformen des Morris Minor. Es bietet viel Fahrspaß, ist leicht zu lenken und auch in Sachen Ersatzteile ist beim Morris Minor noch nicht mit Engpässen zu rechnen.

Bandini 750 Siluro
Der Bandini 750 Sport Siluro (Torpedo) ist ein Rennsportwagen, der von 1950 bis 1956 von der italienischen Firma Bandini Cars hergestellt wurde.

Die ersten Siluros hatten noch Fahrradkotflügel. Spätere Rennstatuten sahen vor, dass alle Fahrzeuge Kotflügel haben müssen, sodass die Besitzer einfach aus Aluminium geformte Kotflügel anschraubten. Die Bandini-Fabrik produzierte Karosserien mit vollständig angebrachten Kotflügeln. Diese Kotflügel konnten entfernt und eine Persenning über dem Beifahrersitz angebracht werden, wodurch die Fahrzeuge für die Formel-3-Klasse mit offenen Rädern in Frage kamen.

Rinspeed BamBoo
Zu guter Letzt noch ein modernes Konzept. Der Rinspeed BamBoo wurde 2011 auf dem Concorso D‘Eleganza vorgestellt. Sein Design ist an die Spaßmobile aus den 50er und 60er Jahren, wie den Citroën Méhari oder den Fiat Jolly, angelehnt. Den BamBoo kann man sich sehr gut in St. Tropez oder an der Riviera vorstellen. Sommerfeeling pur. Angetrieben wird er von einem 54Kw-Elektromotor. Seinen Namen trägt er zu Recht wegen der Innenausstattung. Einige Elemente sind aus Bambusholz gestaltet.

Fotos: ©Kay MacKenneth