Die Zeit von Ferdinand Piëch als Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG (1993-2002) war nicht nur durch das enorme Wachstum des Unternehmens, sondern auch durch die Erforschung neuer Ideen und Technologien gekennzeichnet. Während man die Bedeutung von Piëchs Vermächtnis als Führungskraft nur schwer überbewerten kann, ist seine Karriere als Ingenieur vielleicht noch beeindruckender. In dieser Funktion war er an der Entwicklung von Referenzfahrzeugen wie dem Porsche 917 Racer, dem quattro® Allradantrieb, einer Reihe von Motoren wie dem TDI® Diesel und dem ersten Fünfzylinder-Benzinmotor beteiligt. Eine der bleibenden Innovationen der Führung von Piëch ist ein Entwurf von ihm persönlich, der von einer Reihe von Volkswagen Konzeptfahrzeugen in die Motorräume von Passat, Phaeton, Touareg und Audi A8 gelangte und gleichzeitig zur Wiederbelebung der Bentley- und Bugatti-Linien beitrug: Der W-Motor.
Die Reise des W-Motors begann an einem ungewöhnlichen Ort: Dem Shinkansen-Schnellzug, der zwischen Tokio und Nagoya, Japan, verkehrt. Nach einem Gespräch mit Karl-Heinz Neumann, dem damaligen Leiter der Antriebsstrangentwicklung bei Volkswagen, griff Piëch 1997 zu einem Umschlag und skizzierte eine Idee, die ihm seit einiger Zeit im Kopf herumging. Der Sechszylinder VR6®-Motor war Mitte der 90er Jahre bei Volkswagen weit verbreitet; durch seine einzigartig versetzten Zylinderbänke war er so kompakt, dass er auch in Kleinwagen wie dem Volkswagen Golf in Querrichtung Platz fand. Durch die Verbindung von zwei der relativ schmalen Motoren in einem weiteren “V” konnte ein kompakter 12-Zylinder hergestellt werden. Die versetzten Zylinder der zusammengeführten VR6-Motoren bildeten ein “W”, und der Name war geboren.
Was aus der Zugfahrt hervorging, war noch symbolträchtiger als die Person, die sie gezeichnet hatte: Ein “kompakter” 18-Zylinder-Motor, bestehend aus drei VR6-Motoren, die in einer geneigten Doppel-W-Form konfiguriert sind. Von der Skizze auf der Rückseite der Hülle in die reale Welt entsprungen, war der W18 ein 555 PS starker 6,25-Liter-Saugmotor. Alles, was er brauchte, war ein Zuhause.
Piëch stand in den 1990er Jahren als Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG an der Spitze einer Wachstumsbewegung. Als Teil dieser Bewegung suchte er nach einer Luxusmarke im oberen Preissegment, die er in das Unternehmen einbringen wollte. Einstieg bei Bugatti: Piëchs Sohn Gregor wollte kurze Zeit zuvor, dass sein Vater für ihn einen Bugatti Typ 57SC Atlantic kauft, und so dachte er an das Unternehmen. Zufällig stand es auch zum Verkauf – “ein amüsanter Wink des Schicksals”, schrieb er später in seiner Autobiografie. 1998 war der Deal abgeschlossen, und sofort setzte sich Piëch das Ziel, Bugattis Stellung als Hersteller von hochmodernen Elite-Fahrzeugen wiederherzustellen, wobei der neue W18-Motor ein herausragendes Merkmal war.
Mit Hilfe des legendären Autodesigners Giorgetto Giugiaro von Italdesign wurde innerhalb weniger Monate der Designprototyp Bugatti EB 118 entwickelt. Mit dem W18-Motor im Frontbereich debütierte der EB 118 auf dem Pariser Autosalon im Oktober 1998. Das Design war auffallend und zukunftsweisend, wobei der Fuß fest in der Vergangenheit von Bugatti verwurzelt blieb. Auf den 118 folgte 1999 die Konzeptlimousine EB 218 sowie die Supersportwagen-Prototypen EB 18/3 Chiron und EB 18/4 Veyron. Im Jahr 2000 kündigte Piëch an, dass Bugatti mit einem Auto auf den Markt kommen würde, das das aufregendste, innovativste und beispielloseste aller Zeiten sein würde. Es würde 1.000 PS haben, 250 Meilen pro Stunde übertreffen und in weniger als drei Sekunden von 100 km/h (0-62 mph) beschleunigen – und das alles auf Reifen, mit denen man auf die Rennstrecke, um sie herum und zurück fahren könnte.
Der Veyron musste auf dem Weg zum Serienfahrzeug noch einige Überarbeitungen und Verfeinerungen durchlaufen. Die dramatischste Überarbeitung betraf seinen Motor: Ein Konzept aus dem Jahr 2001, der EB 16:4 Veyron, hatte einen W16-Motor – im Wesentlichen zwei V8, die in einem 90-Grad-Winkel miteinander verbunden waren. Dank der in einem 15-Grad-Winkel getrennten W16-Zylinderreihen war der Motor kompakt genug, um den Einsatz von vier Turboladern (die “4” in “16:4”) zu ermöglichen. Die Statistiken für die Produktion des Veyron waren so sensationell wie versprochen: Ein 8,0-Liter-W16-Motor mit Vierfach-Turbolader, 987 PS und 922 lb-ft Drehmoment, 0-60 mph in weniger als drei Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 250 mph. Weitere Veyron-Modelle würden selbst diese Zahlen in den Schatten stellen.
Natürlich waren die W18- und W16-Motoren nicht die einzigen Bemühungen von Volkswagen, W-Motoren auf die Straße zu bringen. Als Piëch 1997 skizzierte, was der W18 werden sollte, arbeitete er zusammen mit Giugiaro an einem Konzept, von dem Piëch hoffte, dass es ein Volkswagen Supercar mit einem W12-Motor werden würde. Mit dem W12 Syncro wurde der W-Motor 1997 auf dem Automobilsalon in Tokio zum ersten Mal der Welt vorgestellt, während ein W12 Roadster auf dem Genfer Automobilsalon 1998 zu sehen war. Das bekannteste W12-Konzept ist jedoch der Nardo. Der 2001 vorgestellte W12 Nardo hatte ein Sechsgang-Schaltgetriebe, das die gewaltigen 591 Pferdestärken des 6,0-Liter-W12-Motors auf die Hinterräder übertrug.
Dieser Volkswagen-Supercar wurde nie in Serie produziert, aber die W-Motoren kamen in einer Vielzahl von Anwendungen auf den Markt. Von 2001 bis 2004 war ein W8-Motor als Option für den Volkswagen Passat erhältlich. Gepaart mit dem serienmäßigen 4Motion®-Allradantrieb und in Wagenform mit Sechsgang-Schaltgetriebe erhältlich, ist der seltene W8-Passat auch heute noch ein begehrtes Fahrzeug für Liebhaber der Praxis. Im W12 wurden neben dem Volkswagen Phaeton und Touareg auch der Audi A8 produziert. Am bekanntesten ist, dass der W12 ab 2003 in einer neuen Generation von Bentley-Modellen seine Heimat fand. Zwischen dem Bentley W12 und dem Bugatti W16 ist der W-Motor zum Standardträger für Luxus-Performance-Fahrzeuge geworden. Nicht schlecht für eine Skizze auf etwas Altpapier.
Fotos: ©Volkswagen AG
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