1970 Porsche 917 K – zur Auktion in Monterey

“Als diese 220-km/h-Autos durch die Kurven von Spa brüllten oder in Le Mans durch den Regen donnerten, boten sie ein Motorsport-Spektakel, das es bis dahin noch nie gegeben hatte und das zu dieser Zeit den Grand-Prix-Sport völlig in den Schatten stellte.”

Anthony Pritchard über den Porsche 917

Nach dem Gewinn der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1968 und den beiden Le-Mans-Siegen von Ford in den Jahren 1968 und 1969 hatte sich JW Automotive Engineering zu einer starken Kraft im Langstreckensport entwickelt und war Porsche ein Dorn im Auge. Der Sieg 1969, bei dem der GT40 von Ickx/Oliver den Werks-Porsche 908 von Hermann/Larrousse um nur 120 Meter geschlagen hatte, war in Stuttgart eine besonders bittere Pille, die es zu schlucken galt. Nie zuvor war Porsche bei 19 Versuchen einem Le-Mans-Sieg näher gekommen, und es gab Stimmen, die darüber spekulierten, ob dies jemals der Fall sein würde.

Da JW Automotive einen Ersatz für den altehrwürdigen GT40 brauchte, wurde eine Vereinbarung getroffen, wonach das in Slough ansässige Unternehmen 1970 mit voller Werksunterstützung und unter dem Banner Gulf-Porsche das neue Porsche-Modell 917 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft einsetzen würde. Der dominante John Wyer blieb Teamchef, unterstützt von dem nur unwesentlich weniger einschüchternden Ex-Vanwall-Teamchef David Yorke; der Plan des Teams war es, drei Autos in Le Mans und zwei bei allen anderen Meisterschaftsläufen einzusetzen.

Die Beziehung begann spektakulär, denn die Autos von JW Automotive gewannen fünf der ersten sechs Rennen, darunter auch das Eröffnungsrennen bei den 24 Stunden von Daytona. In Le Mans setzten sie zwei Chassis mit 4,9-Liter-Motor ein, 917-016 und 917-017/004, für Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen bzw. Jo Siffert/Brian Redman, während ein neues Auto mit 4,5-Liter-Motor, 917-026, von David Hobbs und dem mehrfachen Motorrad-Weltmeister Mike Hailwood pilotiert werden sollte. Es ist das letztgenannte Chassis, das RM Sotheby’s hier zum Verkauf anbietet.

Ein herausforderndes Le Mans-Debüt
Das Starterfeld für Le Mans war eines der besten, das es je gab: acht 917er standen 11 Ferrari 512 gegenüber. Der von Porsche Salzburg eingesetzte 917 Longtail von Elford/Ahrens holte sich die Pole Position mit einer Zeit von 3 Minuten und 19,8 Sekunden; dies war die erste Runde unter 200 Sekunden auf der Strecke, was einem bemerkenswerten Rundenschnitt von 150,64 mph entspricht. Direkt dahinter folgte der Werks-512 von Vaccarella/Giunti, mit Siffert/Redman auf Platz 3 und Rodriguez/Kinnunen auf Platz 5. Das Auto von Hobbs/Hailwood reihte sich auf einem brauchbaren 10. Startplatz ein, wohl wissend, dass die Wettervorhersage unbeständig war und man vom Pech der anderen profitieren konnte.

Elford übernahm früh die Führung vor Siffert und Rodriguez, sowie den Werks-Ferraris von Merzario und Vaccarella. Hobbs erwischte einen hervorragenden Start und lag zunächst auf Platz 5, bevor die Kombination aus einem schnellen Tankstopp und einem frühen Ausfall von Rodriguez ihn nach zwei Stunden auf Platz 4 beförderte. Kurz nach der Übergabe an Hailwood lagen die beiden auf Platz 3, doch die Dinge begannen sich zu entwickeln, als Hailwood sich unerklärlicherweise weigerte, die Regenreifen zu wechseln, als starker Regen einsetzte. Eine Entscheidung, die sich für Mike the Bike” rächen sollte, denn in Runde 49 verlor er in der Dunlop-Kurve die Kontrolle und rutschte in den angeschlagenen Alfa T33/3 von Facetti. Der 917-026 wurde nur leicht beschädigt, aber es war genug, um Hailwood aus dem Rennen zu werfen.

Der arme Hailwood schleppte sich zurück an die Box und sah sich mit der bekannt scharfen Zunge von John Wyer konfrontiert – einem Mann, der alles andere als gut gelaunt war, da er gerade mit ansehen musste, wie zwei Drittel seines Teams vor der Vierteldistanz aus dem Rennen ausschieden. Es überrascht nicht, dass Hailwood nie wieder für das Team gefahren ist.

Zu allem Überfluss schied das Auto von Siffert/Redman kurz nach 2:00 Uhr morgens mit einem Motorschaden nach sieben Runden in Führung liegend aus, während das Auto von Elford/Ahrens sechs Stunden später in ähnlicher Weise in Mitleidenschaft gezogen wurde. Die Ferrari-Herausforderung zerstörte sich fast von selbst und ebnete den Weg für den relativ ungeliebten zweiten Salzburger Beitrag von Attwood/Hermann, um einen sehr populären Sieg zu erringen. Es war wirklich ein Rennen der Zermürbung, mit nur zwei 917ern und zwei 512ern im Ziel. Wyer dürfte nicht entgangen sein, dass sich das Siegerauto fünf Plätze hinter dem 917-026 qualifiziert hatte und zum Zeitpunkt von Hailwoods außerplanmäßigem Ausscheiden aus dem Rennen noch zwei Plätze dahinter lag.

Von La Sarthe zu Steve McQueens Le Mans
Interessanterweise war ein speziell umgebauter Porsche 908 Kamerawagen während des Rennens 1970 unterwegs, um Live-Aufnahmen für einen Film zu machen, der von Steve McQueens Firma Solar Productions produziert wurde. Der Film unter der Regie von Lee H. Katzin trug den passenden Titel Le Mans und spiegelte die Ereignisse des Rennens wider, indem er Porsches erfolgreichen, aber auch schwierigen Kampf um den Sieg an der Sarthe zeigte.

Als leidenschaftliches Projekt von McQueen, einem bekannten und fähigen Enthusiasten des Rennsports auf zwei und vier Rädern, scheute Le Mans bekanntlich keine Kosten, um eine absolut akkurate Darstellung der Prüfungen, Mühen und der unvergleichlichen Aufregung von Langstreckenrennen auf höchstem Niveau zu liefern. Der endgültige Schnitt des Films mischte Actionsequenzen aus dem tatsächlichen Rennen mit Studioszenen und wurde, obwohl er in Bezug auf Drehbuch und Schauspielerei nur begrenzte Verdienste hatte, zu Recht für seine Kinematographie und seinen Realismus gelobt.

Die Handlung steckt McQueens Charakter, den Fahrer Michael Delaney, im Laufe des Films hinter das Steuer mehrerer Porsches, aber es ist das Chassis 917-026, das ironischerweise als Sieger des Rennens in der alternativen Version der Ereignisse von Le Mans auf Zelluloid verewigt wird.

Die mitreißende zweite Karriere des 917-031/026
Nach Le Mans wurde der 917-026 an die Basis von JW Automotive zurückgeschickt, wo er demontiert und ein neues Auto auf einem werksseitig beschafften Ersatzchassis mit der Bezeichnung 917-031 aufgebaut wurde. Um den damaligen strengen internationalen Zollbestimmungen zu entsprechen, wurde dieses neue Chassis mit der Nummer “026” versehen, damit es mit allen relevanten Zollpapieren des Teams übereinstimmte. Dies wurde in einem Brief vom 10. Juli 1970 von JWAE an Porsches 917-Programmdirektor Helmut Flegl dokumentiert. Der neu umgebaute Wagen kehrte in den Einsatz zurück und wurde 1970 und 1971 als Teamfahrzeug von JW Automotive eingesetzt.

In der Zwischenzeit wurde das ursprüngliche Ex-Hobbs/Hailwood-Chassis mit der Nummer “031” versehen und an Porsche zurückgegeben, wo es repariert und in das Ersatzteillager aufgenommen wurde. Das Chassis wurde dann Anfang 1971 von Porsche zum Aufbau eines 917 Spyder mit einem 5,0-Liter-Motor verwendet, der ebenfalls die Nummer 917-031 trug und bis heute beibehalten wurde; der Umbau auf Spyder-Konfiguration war zu dieser Zeit nicht ungewöhnlich. In Übereinstimmung mit der vorherrschenden Porsche-Fahrgestellnummerierung wird dieser Wagen nun als 917-031/026 bezeichnet.

Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass die Umnummerierung von Fahrgestellen in dieser Zeit bei den meisten, wenn nicht sogar bei allen Rennwagenherstellern üblich war, da die Autos zwischen den Rennveranstaltungen kurzfristig über Zollgrenzen hinweg transportiert werden mussten. In der Tat wird weithin angenommen, dass mindestens 14 überlebende 917 ihre Chassis zu irgendeinem Zeitpunkt ihrer Karriere auf diese Weise neu nummeriert haben. Vor allem die gesamte Geschichte des 917-031/026 von Anfang an ist fest etabliert und wurde in Walter Nähers Porsche 917: Archive and Works Catalogue, 1968-1975 und Jay Gillottis Gulf 917.

Nach dem Wiederaufbau wurde der 917-031/026 zum Start der Interserie-Meisterschaft 1971 an das Team Shell Heckersbruch ausgeliefert, wo der amtierende Meister Jürgen Neuhaus als Fahrer eingesetzt wurde. In Anlehnung an den Hauptsponsor des Teams erstrahlte der Wagen in einem auffälligen rot-gelben psychedelischen Farbschema. Die neue Partnerschaft begann positiv mit einem Sieg von Neuhaus bei den 300 km auf dem Nürburgring im April, der nicht zur Meisterschaft zählte, vor dem McLaren M8C-Chevrolet von Teddy Pilette. Ein weiteres Saisonhighlight war ein Nicht-Meisterschaftssieg in Mainz-Finthen, wo Neuhaus den ähnlichen 917 Spyder von Michel Weber besiegte.

Neuhaus’ 5. Platz beim Saisonauftakt 1972 auf dem Nürburgring sollte sich als sein letzter Einsatz im 917-031/026 erweisen, denn das Auto wurde Mitte 1972 an das Gelo-Team des reichen deutschen Amateurs Georg Loos verkauft. Fahrer Frans Pesch schlug sich mit dem Auto auf dem Norisring gut und wurde Vierter hinter den 917/10 von Kinnunen und Kauhsen und dem McLaren M8F von Helmut Kelleners.

Für 1973 ersetzte Gelo Pesch durch Jürgen Barth, Loos selbst konzentrierte sich auf seinen neuen 917/10. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Zahl von Turboautos waren Barths Leistungen sehr beeindruckend, und die fünften Plätze auf dem Norisring und in Hockenheim – beide Male hinter drei Turbo-Porsche – wurden zu Recht gelobt.

Das Können der Fahrer des 917-031/026 und die hervorragende Technik des Chassis sorgten dafür, dass der Saugmotorwagen weitaus länger konkurrenzfähig blieb, als man es angesichts der starken Konkurrenz mit Zwangsansaugung hätte erwarten können. Am 30. September jedoch bestritt der 917-031/026 das letzte Rennen seiner glanzvollen Karriere. Auf dem heimischen Hockenheimring belegte Barth den 7. Platz, hinter nicht weniger als vier 917/10, einem 917/30 und einem Ferrari 512M.

Ein historischer Rennwagen par excellence
1974 wurde 917-031/026 an die Familie Chandon, Besitzer des gleichnamigen Champagnerhauses, verkauft, die den Wagen vergleichsweise wenig nutzte und ihn in Mas du Clos, dem idyllischen Haus und Museum des verstorbenen französischen Ferrari-Sammlers Pierre Bardinon, aufbewahrte. Interessanterweise gibt es Bilder des Autos in Bardinons Museum, das immer noch in den üblichen Loos-Farben (rot mit gelbem Streifen) erstrahlt, aber die Aufkleber der Autopflegeprodukte des Teamsponsors Polifac von 1974 trägt, was darauf hindeutet, dass es möglicherweise von Gelo entweder im Wettbewerb oder zu Werbezwecken über 1973 hinaus benutzt wurde.

Im Jahr 1987 verkaufte die Familie Chandon den Wagen an den Porsche-Sammler Mike Amalfitano. Die liebevolle Wiederinbetriebnahme des Wagens wurde Bill Bradley Racing anvertraut, der Restaurierungswerkstatt des in Deutschland lebenden Briten Bradley, der in den 1960er Jahren selbst Porsche-Prototypen in Privatrennen gefahren hatte. Bradleys treuer Leutnant Paddy O’Grady, ein ehemaliger Porsche-Werksmechaniker, restaurierte das Fahrwerk des Wagens und stellte dabei einige Spannungsrisse sowie Spuren von “Gulf Orange”-Overspray fest. Der Motor wurde vom ehemaligen 917-Werksmotorenbauer Gustav Nietsche auf 5,4 Liter umgebaut und auf dem Prüfstand der Porsche-Rennabteilung mit 628 PS getestet.

Amalfitano hegte und pflegte den Wagen, den man getrost als das Schmuckstück einer bedeutenden Sammlung von Renn-Porsche bezeichnen kann – darunter ein Werks-910 von 1967 und ein Gruppe-C-Coupé 962 von 1988 – die nächsten 22 Jahre lang. Mit diesem Auto nahm er an US-Oldtimer-Rennen teil, darunter die Porsche 50th Anniversary Rennen in Watkins Glen 1998 und die Rennsport Reunion III in Daytona 2007. Leider verstarb er 2009 plötzlich, und seine Familie traf 2010 die Entscheidung, die Sammlung aufzulösen. Danach ging sie kurzzeitig in die Sammlung des erfolgreichen US-Oldtimer-Rennfahrers Aaron Hsu über, wurde 2012 vom Einlieferer erworben und bildet seither das Herzstück seiner hochbedeutenden, auf Le Mans fokussierten Sammlung.

Unter der Obhut des jetzigen Besitzers wurde eine anspruchsvolle Restaurierung durch den führenden europäischen Rennwagen-Restaurator Paul Lanzante von der in Großbritannien ansässigen Paul Lanzante Limited durchgeführt. Lanzante, selbst Le-Mans-Sieger als Teamchef des Tokyo Ueno Clinic McLaren F1 im Jahr 1995, war für diese Aufgabe bestens geeignet. Zusätzlich zu seiner ständigen Beteiligung an der Vorbereitung sowohl moderner als auch historischer McLarens umfasst Lanzantes Portfolio abgeschlossener Restaurierungen eine beneidenswerte Auswahl einiger der besten historischen Rennwagen, die jemals gebaut wurden. Vor allem verlassen diese Autos die Werkstatt in ihrem früheren Glanz – und auch bereit, auf der Rennstrecke zu fahren, so wie es ihre ursprünglichen Konstrukteure beabsichtigt hatten.

Die Arbeit, von der dieser 917 K profitierte, war nicht anders. Ohne Rücksicht auf die Kosten und mit Zugang zu vielen korrekten und originalen NOS-Komponenten, umfasste der Umfang der Restaurierung die Wiederherstellung der 917 K Coupé-Karosserie und die Rückführung des Wagens in die Spezifikation, in der er 1970 in Le Mans antrat; sein nummerngleicher Motor aus der Interserie-Ära bleibt in seiner 5,4-Liter-Form erhalten. Das Ergebnis ist in jeder Hinsicht beeindruckend, von der atemberaubenden, akkuraten historischen Präsentation und der Liebe zum Detail bis hin zur mechanischen Aufbereitung, die von der unverwechselbaren Symphonie des flachen 12-Zylinders bei vollen Drehzahlen angeführt wird.

Bezeichnenderweise wurde die originale 917 Spyder-Karosserie sorgfältig erhalten und begleitet das Auto, falls der glückliche neue Besitzer es jederzeit auf die 1971er Interserie-Spezifikation zurückführen möchte. Darüber hinaus werden zahlreiche Ersatzteile, zusätzliche Hardware, Werkzeuge und Zusatzkomponenten mit dem Fahrzeug angeboten (bitte kontaktieren Sie einen RM Sotheby’s Vertreter für eine umfassende Liste).

Der Porsche 917 war nur drei Saisons lang in der Sportwagen-Weltmeisterschaft aktiv und qualifizierte sich für die Teilnahme an dieser Meisterschaft. Im Vergleich zu Fahrzeugen wie dem Alfa Romeo 8C, dem Jaguar D-Type und seinem geistigen Nachfolger, der bemerkenswerten Porsche 956/962-Serie, war die Karriere des 917 wohl die kürzeste aller Sportwagen. Und doch gibt es nur wenige Autos, an die man sich mit größerer Ehrfurcht und Verehrung erinnert als an den 917. Das Auto, das jeder Fahrer Anfang 1969 unbedingt vermeiden wollte, verwandelte sich schnell in das Auto, das man 1970 und 1971 einfach fahren musste – ein Auto, das in diesen beiden Jahren fünf von sechs Sportwagen-Klassikern” und beide Sportwagen-Weltmeisterschaften gewann.

Der 917-031/026 wurde von einem Experten für historische Rennsportwagen auf höchstem Niveau restauriert und hatte seit dem Ende seiner Rennkarriere vor 48 Jahren nur vier private Besitzer. Es gibt nur wenige besser dokumentierte oder begehrenswertere Exemplare des mächtigen Porsche 917. Dieser Wagen, der schon im Stand fesselnd und in der Bewegung spektakulär ist, hat die letzten Jahrzehnte in den Sammlungen wahrer Kenner verbracht und wurde neben einer handverlesenen Auswahl der besten Rennmaschinen der Geschichte ausgestellt; er ist einer ähnlichen Ehrung auch in Zukunft würdig.

Der 917-031/026 erstrahlt wieder in seinen epochalen Gulf-Farben, wie er sowohl bei den 24 Stunden von Le Mans 1970 als auch in Steve McQueens berühmtem gleichnamigen Rennfilm zu sehen war, und weckt Erinnerungen an einige der besten Talente und Köpfe der goldenen Ära des Sportwagenrennsports.

Der Wagen kommt bei der Monterey-Auktion von RM Sotheby’s (12. bis 14. August) zum Verkauf.

Fotos: © RM Sotheby’s