Henry Ford und Thomas Edison – dass der Auto-Pionier und der große Erfinder gute Freunde waren, ist kein Geheimnis. Weniger bekannt ist allerdings, dass diese Freundschaft auch den ersten batteriebetriebenen Ford hervorbrachte – ein Fahrzeug, das heute fast aus der Geschichte verschwunden ist.
Kennengelernt hatten sich die beiden bei Edisons Unternehmen, der Edison Illuminating Company in Detroit, wo es Henry Ford bis zum Chefingenieur gebracht hatte. Die Männer diskuttierten über die Vorzüge von Elektrizität, Dampf und flüssigen Brennstoffen für den Antrieb von Fahrzeugen.
Obwohl Edison stark in die Elektrizität investiert hatte stimmte er zunächst mit Ford überein, dass flüssige Brennstoffe praktischer seien. Allerdings änderte Edison offenbar seine Meinung. Im Besitz des Henry-Ford-Museums findet sich ein batteriebetriebenes Dreirad mit Frontantrieb und Rückwärtsgang, das Edison zwischen 1898-99 entwickelte. Die Batterie verwendete eine Nickel-Oxid-Kathode, eine Eisenanode und eine Kaliumhydroxid-Elektrolytlösung. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren Nickel-Eisen-Batterien weitaus langlebiger als herkömmliche Blei-Säure-Batterien; sie konnten viel mehr Lade-/Entladezyklen aushalten.
1903 gründete Edison die Edison Storage Battery Company, um seine Nickel-Eisen-Zellen herzustellen und sie für den Einsatz im Verkehr zu fördern. Die beiden damals führenden Hersteller von Elektroautos, Baker und Detroit Electric, begannen, Edison-Batterien als kostenpflichtige Option anzubieten.
Im selben Jahr, in dem die Edison Storage Battery Co. gegründet wurde, unternahm Henry Ford seinen dritten Versuch, eine Autofirma zu gründen und nannte das Unternehmen Ford Motor Co. Wie wir heute wissen, mit Erfolg: Innerhalb weniger Jahre war Ford der größte Automobilhersteller der Vereinigten Staaten und das Model T war ein Renner und machte Henry Ford zu einem der reichsten Männer der Welt. Interessanterweise hatte das Model T von 1908 überhaupt keine Batterie. Es wurde mit einer Kurbel gestartet, und Ford entwickelte ein Schwungrad-Magnetzünder-System, um Strom für Zündung und Beleuchtung zu erzeugen.
Im Jahr 1913 verkaufte Ford fast 180.000 Modell-Ts, und im folgenden Jahr überstieg der Absatz eine Viertelmillion Einheiten. Wie sein ehemaliger Arbeitgeber und nun guter Freund Edison begann Ford zu dieser Zeit, sich erneut mit dem elektrischen Antrieb Zu beschäftigen.
Ende 1913 startete Ford eine Kampagne, die wir heute als “viral” bezeichnen würden. In Automobil-Fachzeitschriften und Wirtschaftszeitungen wie dem Wall Street Journal erschienen Berichte und Gerüchte, dass Ford ein preiswertes Elektroauto entwickelte, das neben dem Model T verkauft werden sollte und dass er gemeinsam mit Edison entwickeln würde.
Der Prototyp hatte einen Elektromotor, der mittig vor der Hinterachse montiert war. Die Batterien befanden sich unter dem Sitz. Von diesem Prototyp existiert nur noch ein Foto. Ebenso das Foto eines zweiten Prototyps, datiert auf 1914. Hier ist der Elektromotor mit der Antriebswelle an der Stelle verbunden, an der normalerweise das Getriebe des Model T sitzen würde. Eine Batteriebank befindet sich im Motorraum und ergänzt eine unter dem Sitz montierte Batteriebank.
Warum das Projekt letztendlich scheiterte, ist ungeklärt. Verschwörungstheoretiker glauben gerne, dass Ford und Edison von John Rockefeller und anderen Ölinteressen unter Druck gesetzt wurden, das Projekt aufzugeben. Aber das ist höchst unwahrscheinlich. Wahrscheinlicher ist, dass die Batterien ein Problem darstellten.
Nickel-Eisen-Batterien haben eine hohe interne elektrische Impedanz, was sie in mehrfacher Hinsicht unpraktisch macht. Sie können zwar eine hohe Anzahl von Ladezyklen verkraften, sind aber sehr langsam beim Aufladen. Im Betrieb können Nickeleisenbatterien nur eine begrenzte Strommenge in kurzer Zeit entladen. Sie hatten auch nicht die Art von Energiedichte, die für den Antrieb eines Fahrzeugs benötigt wird.
Wären Edison und seine Ingenieure stärker involviert gewesen, hätten vielleicht Lösungen für diese Probleme gefunden werden können, aber die gesamte Entwicklungsarbeit fand im Ford-Labor in Dearborn statt. Das Team, das an dem vom Model T abgeleiteten EV arbeitete, tat daher etwas, was in Menlo Park wahrscheinlich geschehen wäre: Zu Demonstrationszwecken tauschten sie die Edison-Nickel-Eisen-Zellen gegen herkömmliche Blei-Säure-Zellen aus. Irgendwie bekam Henry Ford Wind von dem Wechsel, hatte einen seiner berüchtigten Wutanfälle und beendete das Projekt für immer.
Henry Ford gab am Ende 1,5 Millionen Dollar für Elektroauto-Prototypen aus – inflationsbereinigt wären das heute fast 40 Millionen. Die Ford Motor Company würde fast ein Jahrhundert lang nicht mehr versuchen, ein Elektrofahrzeug zu bauen.
Fotos: ©Ford Archive
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